Los caminos del Japón
Por Arq. Tatiana Rimbaud

Japón es una civilización interesante por muchos motivos, es un país geográficamente opuesto y con una cultura extremadamente distinta a la nuestra. Muchos son los aspectos que nos llaman la atención: el lenguaje, el paisaje, las costumbres, la arquitectura, el arte, etc. Uno de los muchos factores que hacen a esta civilización es su comunicación interna; en eso nos detendremos durante un rato.

La historia del pueblo Japonés tiene cerca de 3000 años, sin embargo tiene algo en común con la nuestra, ya que es una historia de grandes influencias externas. “Los japoneses han sido desde un principio un grupo mezclado, influido por culturas importadas. Al contrario de la China autodidacta, el Japón ha estado acostumbrado a tomar de otros y a adaptarse en el orden cultural.”¹ El sistema caligráfico, la religión (budismo), los sistemas de gobierno, entre otras cosas, fueron introducidos desde el principio a través de China y Corea.

Los emperadores, que según la tradición fundaron el imperio y lo gobernaron los primeros mil años, fueron perdiendo poder a favor de los clanes militares hacia la edad media, y desde el siglo XII hasta el XIX fueron estos clanes (los Shongunatos), los que manejaron realmente el imperio. Kamakura, Muromachi y Edo fueron los tres periodos de estos clanes, que culminaron con la restauración del emperador Meiji.

En el periodo Edo en particular se desarrollaron al máximo las comunicaciones internas de Japón, a fuerza de necesidad, ya que el proteccionismo Edo cerró el imperio por 250 años al mundo, permitiendo solo controlados intercambios de mercado con China. El shongunato consolidó las rutas de comunicación internas de Japón, en especial las 5 rutas que conectaban la capital Edo (Tokio) con las restantes provincias, renombrándolas como las 5 rutas del Edo: Gokaido.

Antes del periodo Edo existían numerosos caminos y rutas de comunicación en Japón, trazadas en su mayoría sin planificación por los propios pobladores, y con poco o nulo mantenimiento más que el trajín de los andantes. Muchas eran rutas discontinuas, y otras tantas se complementaban con el transporte marítimo. La geografía propia de Japón propiciaba esto último: “El imperio del Japón es a la vez insular y montañoso. La tierra y el agua se hallan muy próximas entre sí en todas partes, y las pocas llanuras son tan reducidas que uno se encuentra casi siempre a la vista de las montañas.”²

Las rutas del Gokaido son consolidadas a partir de algunas de estas rutas precarias pre-existentes. El Shongunato se ocupó primeramente de adquirir y mejorar las estaciones de postas emplazadas a lo largo de las rutas. Estas se encargaban no solo de dar alojamiento y suministros a los viajantes, sino que conformaban un sistema de mensajería bastante ágil. Cuando hubo finalizado la toma de posesión de las postas, haciéndolas a su vez más eficientes, crearon las estaciones de control, colocadas estratégicamente, y con la finalidad única de examinar los documentos de qué y quién transitaba las rutas, impidiendo por ejemplo el tráfico de armas y de mercancías prohibidas o robadas. Además de conseguir el control de las rutas, les proveía de toda la información necesaria sobre los movimientos en las provincias.

Luego dominar las estaciones, el shongunato mejoró y mantuvo las rutas, se hicieron obras de horizontalización, incorporaron pavimento pétreo, instalaron el sistema de saneamiento lateral de las rutas, plantaron árboles a los costados para delimitarlas, crearon un sistema de señalización y en donde se cruzaban cursos de aguas construyeron algunos pocos puentes e implementaron regulares servicios de balsas.

Para tener más control sobre el territorio, el shongunato impuso la política de los viajes obligatorios hacia la capital, con lo cual, todos los gobernantes y regidores regionales debían recorrer las rutas hacia Edo cada dos años para poder ver a sus familias, que vivían como “huéspedes” en la ciudad, y manejaron así todas las relaciones y comunicaciones del imperio. Los viajeros se trasladaban a pie en su mayoría, aunque los regidores utilizaban carros de tracción humana.

Las 5 rutas comienzan en Nihonbashi, en Edo y llevan cada una a un lugar distinto del imperio: Tokaido corre paralela al Pacifico hacia el sur con 53 estaciones llegando hasta Kyoto, antigua capital del imperio. Nakasendo con 69 estaciones también llega hasta Kyoto pero por el interior del territorio y hacia el oeste, conecta en Shimosawa-suku con la ruta Koshu Kaido. Ésta también recorre el interior del territorio hacia el oeste con 44 estaciones. Oshu Kaido y Nikko Kaido conectan el territorio hacia el norte, con 27 y 21 estaciones cada una. Las dos rutas que conectaban la antigua y la nueva capital fueron las que destacaron en su importancia, sobretodo la Tokaido, porque además conectaba con los puertos del Pacifico, que manejaban tanto el comercio interno, como los pocos negocios mercantiles permitidos con China.

El viaje a pie por Tokaido de Kyoto a Tokio tomaba dos semanas para los viajantes libres. En las 53 estaciones a lo largo de la ruta se podía descansar y aprovisionarse, el numero 53 no es casual, tiene gran significado en la religión budista ya que está asociado a las paradas en el camino hacia la iluminación. Por estas razones, la ruta se volvió el objeto de inspiración de muchos artistas japoneses convirtiéndose en un ícono de su cultura. La construcción artística más relevante se debe a Hiroshige, quien recreó las 53 estaciones en varias series de ukiyo-e (grabados en madera – imagen 1) en 1834, algunos de estos se pueden ver hoy en el Tokaido Hiroshige Art Museum (297-1 Yui, Shimizu-ku, Shizuoka 421-3103, Shizuoka Prefecture).

La estética del trabajo de Hiroshige marcó otros artistas, tanto dentro de Japón (Kuniyoshi, Kunisada) como fuera; su obra fue el mayor exponente de la cultura japonesa inmediatamente luego de la apertura comercial de la restauración de Meiji, generando una enorme influencia en los artistas europeos, especialmente en movimientos como el impresionismo y el modernismo, con un estilo que se llegó a conocer como japonismo.

Algunos de los grabados de las 53 estaciones de Tokaido fueron adquiridos por diversos e influyentes artistas occidentales: Vincent Van Gogh tenía junto a su hermano una pequeña colección de ukiyo-e, dentro de la cual se encontraban algunas de las estaciones, estos generaron gran influencia en su obra, como se puede ver en la serie de óleos Japonaiserie: Puente en la lluvia y Ciruelo en Flor.

La arquitectura también fue tocada por esta estética, Frank Lloyd Wright era propietario de varios grabados de Hiroshige, incluyendo algunos de las estaciones. No solo fue un acérrimo defensor y propagador del arte japonés organizando varias exposiciones en USA, brindando su propia colección, sino que también su obra se vio marcada por esta admiración: Así lo dice Frampton en alusión a esta influencia en la definición del estilo de la pradera, citando a Mason: “Si asumimos que el encuentro real con los conceptos japoneses fue la pauta requerida en cierta coyuntura de su carrera para dar a su arquitectura su orientación final e inequívoca, muchos de los pasos de la evolución de esta se vuelven racionales en lugar de metafísicos.”³

Las rutas de Tokaido y Nakasendo son consideradas hoy parte del patrimonio del periodo Edo, se puede conocer mucho más en el Edo Tokyo Museum (1-4-1 Yokoami, Sumida-ku, Tokyo). Las rutas siguen siendo atractores de artistas diversos, y han sido objeto de colecciones fotográficas modernas como las de Gus Foster (Tokaido) y la de Kevin Kelly (Nakasendo – imagen 2), las rutas fueron abandonadas como principales vías de comunicación con el advenimiento del tren, por lo que no fueron ampliadas o sustituidas, y conservan en gran parte la morfología original del Edo.

Al contrario de lo que estamos acostumbrados en nuestro país, las rutas fueron remplazadas por vías de tren paralelas a ellas, y no a la inversa, generando la imagen y la conectividad interna que hoy en día tiene Japón. El tren se introdujo en Japón inmediatamente después que se restableció la apertura comercial de éste con el mundo, luego de la restauración Meiji, al mismo tiempo que se introducía en Uruguay, su contexto y devenir serian distintos.

“La Revolución Meiji marcó el inicio de la moderna sociedad japonesa, introduciendo un proceso de modernización a la manera occidental. (…) El primer intento de modernización se dio durante la Revolución Meiji: la occidentalización era la fuerza motriz para la transformación de Japón, pues Occidente contaba con la clave del éxito y, por lo tanto, había que imitarlo.”⁴

Fueron varios los cambios que introdujo Meiji: el sistema legal, económico, empresarial, de gobierno, reformas militares, sociales y cambios culturales. Los avances tecnológicos que primero importaron de Europa fueron rápidamente desarrollados y explotados desde Japón. Los sucesivos cambios y transformaciones acompañaron la etapa expansionista del imperio, incursionando en varias guerras y anexando grandes tramos de territorio asiático, se fue consolidando como potencia y polo de desarrollo mundial.

“In the mid 30’s, Japan invaded China, ostensibly to construct a “Greater East Asia Co-Prosperity Sphere” that would eventually include parts of Manchuria, Mongolia, Thailand, Vietnam, Laos, Burma, the Philippines, and Indonesia. The “sphere” offered stunning possibilities for Japanese architects: a continent where they could start from scratch. Ten years later, two atom bombs completed the destruction of their home-land. To seal their humiliation, the occupying forces of America imposed democracy on the losers. The same architects and planners who had, in the 30’s, projected vast new settlements on wide open spaces abroad were now confronted with their own cities transformed into radioactive rubble. From utopia to apocalypse in less than half a generation..”⁵

El ferrocarril revolucionó toda la comunicación interna de Japón, se pueden ver las piezas y elementos de su evolución en el Railway Museum (Estación Tetsudo-Hakubutsukan en Saitama City, Prefectura Chiba).

Si bien había habido intentos de incursión del tren en las ultimas épocas del periodo Edo, fue recién en 1868 que se logró una asociación entre el imperio japonés con capitales británicos para desarrollar el ferrocarril. Así fue que llegaron técnicos, ingenieros, directores, constructores y conductores ingleses para la primera etapa, que tuvo como primer tramo habilitado el de Shimbashi – Yokohama, y además de fundar las bases del sistema, fueron los que hicieron la transferencia de conocimiento necesaria para su desarrollo.

Muchas ciudades y poblados se desarrollaron a lo largo de las vías, la red vial funcionó como estructurador territorial. A principios del siglo XX eran casi una decena de exitosas empresas japonesas construyendo vías, entre ellas la empresa estatal que por la ley de nacionalización de 1906 se convirtió en la red ferroviaria troncal. Las empresas privadas se enfocaron entonces en el desarrollo de nuevas tecnologías y potenciales aplicaciones, experimentando con locomotoras de diseño y fabricación japoneses, líneas de ferrocarriles ligeros, modelos de gestión comercial híbridos, metros urbanos (el de Tokio data de 1927); y la expansión del ferrocarril en los territorios asiáticos recientemente conquistados.

Las sucesivas guerras de la primer mitad del s. XX llevaron el control de los ferrocarriles a los militares, reformulando y hasta nacionalizando forzosamente las empresas que habían desarrollado el tren anteriormente. Las demandas y reducciones de la guerra, la falta de mantenimiento, y los bombardeos resultaron en una infraestructura dañada, un sistema herido que debía ser atendido, una situación bastante peor que la de nuestro sistema ferroviario en esa época.

En la década del cincuenta los ferrocarriles fueron reorganizados en la JNR, empresa estatal independiente que impulsó y llevó a cabo la recuperación y modernización del sistema ferroviario; mantenimiento, electrificación de las líneas, unidades diésel y eléctricas EMU, etc. El “milagro” de la economía japonesa en los sesenta también llegó al JNR, acompañando la inversión en logística y avances tecnológicos, que decantaron en la inauguración del servicio de alta velocidad Shinkansen en los juegos olímpicos de Tokio 1964.

Mientras en nuestro país se optaron por otros medios de transporte en detrimento del ferrocarril, en Japón se realizaron grandes inversiones, convirtieron vías simples en cuádruples, se tendieron nuevas líneas atravesando la difícil geografía, se incrementaron los servicios de Shinkansen, se estructuraron los servicios para dar eficiencia y agilidad, etc. A pesar de todo, los ciclos económicos hicieron que se endeudaran enormemente, y en 1987 el estado privatizó la JNR en siete compañías pequeñas, que colectivamente se denominaron Japan Railwais, como las conocemos hoy.

El sistema ferroviario no solo modeló el territorio de Japón de una manera particular, sino que prestó excusas para el desarrollo de obras arquitectónicas significativas. La estación de Kyoto de Hiroshi Hara (imagen 3) es un ejemplo pionero. Otras estaciones interesantes son la de Lidabashi, con sus instalaciones desplegadas como tejidos, de Makoto Sei Watanabe, y la más reciente y ordenada extensión de la terminal de Shibuya, de Tadao Ando.

Por último, cabe destacar que todo el sistema ferroviario se ha convertido no solo en el articulador territorial que es, sino también en el soporte de diversas manifestaciones artísticas como las intervenciones de Leiji Matsumoto y Tadanori Yokoo en los propios trenes; y los eventos e instalaciones artísticas que se suceden en las estaciones. Otro ejemplo son los espacios de arte y cultura debajo de las vías elevadas en Kogane-cho en Yokohama, un interesante proyecto de colaboración entre cinco estudios de arquitectura locales.

Recorrimos aquí las dos vías de comunicación internas que fueron predominantes en la historia nipona. Comparte el podio el transporte marítimo, que deja su impacto en las numerosas terminales y puertos a lo largo de todo el territorio de la costa, particularmente en lo que significa conectividad entre islas; este medio fue de crecimiento y uso constante a lo largo de la historia del Japón, desde tiempos primitivos, y sostiene tanto la comunicación interna como relaciones exteriores, por eso no nos detendremos a analizarlo, más allá de exponer como ejemplos destacados la Terminal Marítima de Yokohama, el puerto de Tokio y la terminal de ferry de Miyajima.

En cuanto a otros medios de comunicación, el siglo XX también tuvo presencia de automóviles, primero importados, y luego de diseño y producción propios. Pero la misma morfología de las ciudades japonesas no impulsó que este medio impactara en el territorio en la magnitud que lo hizo en otros países. Por lo tanto, si bien existen trazados de rutas nacionales, sistemas de avenidas y corredores de vía rápida en las ciudades, no es comparable al impacto urbano y territorial que en su momento tuvieron tanto las rutas Gokaido como el sistema ferroviario (imagen 4).

Los ómnibus y las bicicletas son también medios de transporte utilizados, pero en menor medida que los trenes. El reciente movimiento sustentable ha incrementado el uso de las bicicletas, en detrimento aún más de la presencia de autos, y reforzando la elección de los trenes como medio de locomoción principal. El corte temático elegido, como pueden serlo muchos otros, nos da una excusa para conocer y entender un poco más esta civilización tan interesante, opuesta y semejante a la nuestra, el transcurrir del viaje hará el resto.

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Publicado por Fernando García Amen | 23 de mayo de 2015 - 10:00 | Actualizado: 17 de mayo de 2015 - 19:07 | PDF

Palabras clave: caminos, Japón, tatiana rimbaud