Circular. El cuerpo como combustible
Por Bach. Florencia Fornaro

Estudiante: Florencia Fornaro
Tutor: Pablo Canén

Abstract:

El presente trabajo indaga sobre el actual paradigma de desarrollo sostenible y sus correlatos en la sociedad y la ciudad. A través de la movilidad en las ciudades contemporáneas y mediante el análisis del caso Copenhague, se exponen las virtudes, estrategias y posibilidades que subyacen al uso del cuerpo como combustible. Se exponen, a su vez, algunas claves para la ciudad de Montevideo.

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1. Dónde vivimos y hacia dónde vamos.

 “La supervivencia de la sociedad ha dependido siempre de la salvaguarda del equilibrio entre las variables de población, recursos y medio ambiente. Obviar este principio tuvo consecuencias fatales para civilizaciones del pasado. También nosotros estamos sujetos a las leyes de control de la supervivencia, pero, al contrario que aquellas, nosotros componemos la primera civilización global y somos, pues, los pioneros en afrontar una expansión global simultánea de la población, así como el agotamiento de los recursos naturales y la erosión del medio ambiente.”
Richard Rogers

La frase precedente expresa un estado de situación. Richard Rogers en su libro Ciudades para un pequeño planeta nos habla de la interacción de tres elementos. El reconocimiento ontológico de una civilización global, el agotamiento de los recursos naturales, y la consecuente erosión el medio ambiente.
De esta constatación podrían derivarse innumerables reflexiones. Como expresa el autor, en las últimas décadas y en todo el mundo, este marco público de las ciudades -el espacio entre edificio y edificio- se ha visto seriamente dañado y degradado, dejando en evidencia la necesidad de nuevos conceptos de planificación urbana que integren las responsabilidades sociales.
En este sentido, se propone un acercamiento al problema a través de la movilidad en las ciudades contemporáneas. La reflexión se estructura en tres claves conceptuales. Por un lado, el evidente cambio de paradigma que estamos atravesando como civilización global. Por otro, la emergencia de la movilidad como posible respuesta a la necesidad de cambio. Por último, el caso Copenhague y el camino que ha transitado hacia la humanización del espacio urbano y el desarrollo sostenible.

1.1 Un nuevo paradigma, una nueva ciudad.

“(…) debemos considerar los modos de vida de nuestros antepasados como una situación a la cual jamás seremos capaces de retornar; pero podemos rescatar esa sabiduría original de un modo que nos permita comprender mejor lo que está sucediendo hoy en día, cuando una generación casi inocente de un sentido de historia tiene que aprender a convivir con un futuro incierto, un futuro para el cual no ha sido educada.”
Richard Rogers

En la sociedad contemporánea, la movilidad de las personas ha adquirido una importancia muy superior a la que tenía en períodos anteriores. Este cambio viene inevitablemente asociado a los cambios en el modelo de ciudad actual. Una ciudad que desde la llegada de la industrialización ha hecho hincapié en la “extracción y el consumo” y, durante los pasados doscientos años, ha creado técnicas y tecnologías altamente eficientes pero orientadas hacia un gasto y un consumo lineal.
El urbanista ecólogo Herbert Girardet opina que, para alcanzar un desarrollo sostenible, “la clave está en las ciudades que aspiran a un cierto metabolismo circular, en las que el consumo se reduce mejorando el rendimiento y aumentando la reutilización de los recursos”, a la vez que Richard Rogers nos dice que las propias ciudades deben concebirse como sistemas ecológicos. Podríamos decir que la descripción de Herbert Girardet es sobre nuestra relación con la naturaleza -no somos sus propietarios sino sus deudores y tenemos responsabilidades ante las generaciones futuras- y que es igualmente aplicable al espacio público en las ciudades.

Siguiendo la misma línea, Roberto Guimarães nos dice que “ha llegado el momento de reconocer que las consecuencias ecológicas de la forma en que la población utiliza los recursos de la tierra están asociadas con el patrón de relaciones entre los propios seres humanos. De hecho, la necesidad de tránsito hacia un estilo de desarrollo sustentable implica un cambio en el propio modelo de civilización hoy dominante, particularmente en lo que se refiere al patrón eco cultural de articulación sociedad-naturaleza”. Al igual que Manuel Herce, Richard Rogers sostiene que la “piedra filosofal” de la sostenibilidad en la ciudad, está en reinterpretar el modelo de ciudad densa, de forma que “este modelo de ciudad compacta sostenible podría recuperar la ciudad como hábitat ideal de una sociedad basada en la comunidad. Se trata, además, de un tipo de estructura urbana que puede fácilmente responder a la variedad cultural. La ciudad debería responder, ante todo, a la gente que alberga, a la comunicación, condensar el fomento de actividades humanas y generar y expresar su propia cultura. Bien sea en climas templados o extremos, en sociedades ricas o pobres, la meta del desarrollo sostenible consiste en idear una estructura flexible que haga posible una comunidad sólida en el seno de un entorno saludable y sin contaminación.”
Rogers introduce entonces otro factor fundamental a la hora de hablar de sostenibilidad en la ciudad. Nos habla de la dimensión de lo social, y afirma que planificar una ciudad sostenible requiere de entrelazar y comprender las relaciones entre ciudadanos, servicios, política de transporte y generación de energía, porque no habrá ciudades sostenibles hasta que la ecología urbana, la economía y la sociología queden integradas en la planificación urbana.
Los cambios en el modelo de ciudad que Rogers (2003) y Herce (2009) proponen, se traducen también en cambios importantes en el comportamiento de la movilidad. Estos se hacen aún más evidentes y necesarios cuando se analiza el fuerte impacto ambiental que el actual modelo de transporte basado fundamentalmente en el automóvil está dejando sobre nuestro planeta. Y como ya lo dijera Guimarães (1997), la sostenibilidad medioambiental y la justicia social han de ir de la mano. Por lo que resta preguntarse, si alcanzar este desarrollo sostenible no implicará la superación de un “urbanismo de predominio del automóvil” (Rogers, 2003).
Es sin dudas evidente que los vehículos privados son el factor que ha degradado más que ningún otro la cohesión social. Han erosionado la calidad de los espacios públicos y han fomentado la expansión de la mancha metropolitana. Cuanto más se expanden las ciudades, menos rentable resulta la expansión de sus sistemas de transporte colectivo y, por tanto, más dependientes son los ciudadanos del vehículo privado. Las ciudades del mundo entero se están transformando para adaptarse a las necesidades del automóvil, a pesar de que es éste además de la industria, el factor capital de contaminación del planeta. Paradójicamente, la misma contaminación de la que huyen los residentes de los barrios periféricos.
Cuando hablamos de desarrollo sostenible o más específicamente de sostenibilidad en la ciudad, pueden hacerse tres interpretaciones: podemos hablar de sostenibilidad en términos energéticos, de impacto ambiental o de integración social. La sostenibilidad energética pone el foco en disminuir el consumo de energía; la sostenibilidad medioambiental lo hace sobre la reducción de emisiones; y la sostenibilidad social, es aquella que pone el acento en la equidad, y en nuestro caso interesa la equidad en el acceso a la movilidad.
En las ciudades se superponen redes de comunicación que posibilitan velocidades muy diferentes, y las dificultades de acceso a su uso traen claros riesgos de exclusión social. Exclusión de las capas de población que no disponen de vehículo motorizado propio y están inmersos en un sistema de transporte que lo privilegia; o también aquellos a los que el exceso de vehículos en el espacio les impide ir a pie o en bicicleta; o de los que no pueden utilizar este tipo de vehículo o no lo encuentran adecuado a sus desplazamientos personales; y sobretodo, de los ciudadanos que invierten gran parte de su tiempo en intercambios de un transporte colectivo que muchas veces es ineficaz.
Si pensamos en un modelo de movilidad urbana alternativo al actual, surgen variadas estrategias que resultan alcanzables, y que nos dejan sobre el camino del desarrollo sustentable.
En este sentido, el arquitecto y urbanista danés Jan Ghel propone un conjunto de políticas como posible solución a la problemática de la movilidad urbana, que son enlazables claramente con la conceptualización de ciudad compacta de Richard Rogers y Manuel Herce.
Así, el autor enumera en diez principios fundamentales las bases para crear ciudades equitativas, competitivas y sostenibles: 1) caminar como forma universal de trasaldo, 2) privilegiar la energía motora corporal –como la bicicleta- 3) utilizar el autobús, 4) minimizar y razinalizar el uso del automóvil, 5) distribuir las mercancías eficientemente en la ciudad, 6) mezclar los usos del suelo (dotar a la calle de actividad), 7) densificar zonas en desuso, 8) fortalecer la cultura local, historia de la comunidad y entorno, 9) conectar las cuadras entre si, y 10) invertir decidamente en la mejora del entorno urbano.
Complementariamente, Manuel Herce nos dice que un modelo de movilidad alternativo al actual, podría verse como una estructura que descansa sobre tres pilares. Primero, conseguir que la gente camine o vaya en bicicleta para desplazamientos de corta duración; segundo, que use el transporte público en los desplazamientos más largos; y tercero, limitar el uso del automóvil en la ciudad al espacio donde es más útil.
Las dos miradas sugieren la reforma de un espacio público de la ciudad, que hasta ahora ha sido entendido como neutro, lo que se ha traducido en su entrega al medio de transporte más poderoso e invasivo: el automóvil.

2. El cuerpo como combustible.

¿Cómo satisfacer las necesidades de movilidad personal sin que el automóvil avasalle nuestra vida comunitaria? ¿Cómo acelerar la implantación de sistemas ecológicos y equilibrar la utilización de los espacios públicos en favor del peatón y de la vida comunitaria?

2.1 El modelo danés.

“Es un día de verano del año 2000 en plena Copenhague. El carácter del centro de la ciudad, antes dominado por los automóviles, ha cambiado por completo. La ciudad invita a desplazarse a pie, a través de la extensa red de cómodas rutas peatonales formada por las calles peatonales y las de preferencia peatonal junto a las angostas y pacíficas calles tradicionales. Se han eliminado los espacios de estacionamiento de las dieciocho plazas ubicadas en el corazón de la ciudad, devolviendo las mismas al público para fines recreativos. Ahora constituyen una invitación a quedarse en ellas y participar de las actividades que el espacio ofrece al público.”
Jan Gehl

Por los argumentos vertidos anteriormente, podemos sostener que no es posible hablar de una movilidad con criterios de sostenibilidad sin hablar de urbanización. La calle es el elemento básico de organización de la ciudad, es donde se concentran todas las funciones y donde se da la interrelación entre las personas y las actividades. Es decir que la calle es un espacio público, con una característica particular: la continuidad, que refuerza su papel de red y de soporte sistémico. Es a su vez el espacio de todas las formas de movilidad, entre las que el automóvil es uno más. Este espacio público es sobre todo “lugar de relación y transmisión cultural de una sociedad”. (Herce, 2009).
Todas estas solicitaciones se dan a la vez sobre este espacio público continuo, pero lo hacen en distintas intensidades. Por ello se vuelve indispensable establecer una jerarquía o un orden de prioridad sobre lo que se quiere para cada espacio público de la ciudad. Son varias las ciudades visitadas en el Viaje de Arquitectura que están en busca de ser ciudades sostenibles a nivel social y que apuntan en particular a la equidad en términos de movilidad, dentro de las que, y dada la experiencia del itinerario completo, Copenhague resulta el ejemplo más claro.
Copenhague es la actual capital de Dinamarca, y a la vez es uno de los pocos ejemplos verdaderos de ciudades europeas “humanizadas” (Ghel, 2006), considerada como referente en términos de regeneración urbana. Durante las últimas cuatro décadas, la ciudad ha estado reconvirtiendo y creando espacios para las distintas formas de interacción humana. Plazas y calles fueron objetos de realce, habiendo llegado a transformar 100.000m2 antes destinados a tránsito motorizado, en áreas libres de vehículos y destinadas a uso de peatones. La peatonalización de la antigua calle principal de Copenhague en 1962 señaló el comienzo de lo que iba a ser la intensa rehabilitación de la ciudad.

2.2 Fases de la transformación

“La transformación paulatina del centro de la ciudad desde una cultura del automóvil a una para el peatón ha hecho posible un desarrollo gradual de la vida urbana y cultural. Los ciudadanos de Copenhague se han acostumbrado a las nuevas posibilidades y gozan del tiempo y de la oportunidad de desarrollar una vida versátil al aire libre, que hoy en día caracteriza a esta ciudad.”
Jan Ghel y Lars Gemzoe

El proceso comienza sobre la década de 1960. En los años previos a la peatonalización de Stroget (1962), todas las calles y plazas del centro de la ciudad eran usadas en forma intensiva por el automóvil para transitar y estacionarse, bajo la presión del acelerado crecimiento posguerra de la flota de vehículos particulares. En los años siguientes a esta primera experiencia, se comienza a trabajar sobre las mejoras de espacios públicos y la vida en la ciudad, se prioriza una mayor utilización de las bicicletas y la disminución de automóviles, lo que posicionó a la actual Copenhague como “la ciudad de la bicicleta”.
En setiembre del pasado año, el arquitecto y urbanista danés Jan Ghel dicta una conferencia en la Facultad de Arquitectura Diseño y Urbanismo (FADU – UdelaR) como parte de la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles (Ices) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en la que expone, entre otras cosas, su participación en el proceso de transformación de Copenhague.
Ghel identificó cuatro fases de transformación, que serán las estructuradoras en la descripción del proceso:

2.2.1 Fase 1 – 1960 a 1980

Caminar/pasear

En los años que van de 1960 a 1980 se realizan las primeras experiencias de peatonalización. En 1962 se transforma Stroget, la calle principal del centro urbano. Con una longitud de 1.1Km y 15.800m2 de superficie, la calle atraviesa cuatro plazas. Entre ellas Amagertorv, que se revitaliza en una fase posterior. En 1968 se estableció la primera calle peatonal norte-sur, seguida por una segunda en 1973, creándose así de manera gradual una red cohesiva de calles peatonales, que hoy brinda un sistema de transporte verdaderamente efectivo para quien elige caminar.

“(…) «Las calles peatonales nunca funcionarán en Escandinavia» rezaba una de las teorías. «Sin autos no habrá clientes, y sin clientes no habrá negocio», decían los comerciantes. Otras voces clamaban que «somos daneses, no italianos», o «no existe una tradición de vida pública al aire libre en Escandinavia», lo cual era una gran verdad. Sin embargo, nunca antes los daneses habían tenido el lugar y la oportunidad de desarrollar una vida pública en espacios públicos. Prácticamente de inmediato, Stroget resultó ser un éxito enorme como calle peatonal, tanto en términos populares como comerciales.”
Jan Ghel y Lars Gemzoe

2.2.2 Fase 2 – 1980 a 2000

Quedarse/recrearse

 En esta segunda fase el foco estuvo puesto sobre el uso del espacio público. Ghel lo describe como “el tiempo de los cafés y la recreación”. Como estrategia, se incentivó fuertemente desde la política pública a la apertura de comercios y cafés, lo que trajo aparejado un incremento en la llegada de turistas, lo que a su vez devolvió la vitalidad a las calles.

2.2.3 Fase 3 – 2000 a 2011

Juego/deportes

 Ahora que las calles ya se han devuelto a la gente y los cafés funcionan sin necesidad de esfuerzo, se hace foco en la activación de los parques y distintos espacios públicos a través del programa. Se invierte entre otras cosas, en adecuado equipamiento urbano para el esparcimiento. Una de las obras más importantes de esta fase es la mejora en la calidad del agua del río y las posteriores instalaciones que permitieron el baño. Es en este contexto que se generan los Harbour Baths (2002) espacio de descanso en la ribera del Langebro, casi como un nuevo hito dentro de la ciudad.

2.2.4 Fase 4 – 2011 a 2015

En esta última fase que llega hasta la actualidad, la municipalidad de Copenhague se propone dos líneas estratégicas con apuestas claras. Por un lado, apuntan a convertirse en una “metrópolis para la gente”, y al mismo tiempo “ser la mejor ciudad del mundo para bicicletas”.

2.2.4.1   Estrategia “Metrópolis para la gente: más gente para caminar más”

Caminar / Sentirse seguro / Disfrutar

Se introduce con fuerza en esta fase el concepto de “humanización del espacio urbano” que Ghel describe y aplica constantemente en sus proyectos, y que hace foco en que las calles sean para la gente. Para lograrlo, ponen énfasis en fomentar la interacción social y la democracia, a través de tener una buena experiencia en el espacio público abierto de la ciudad. Esta estrategia engloba una serie de propuestas que buscaron, en el correr del pasado 2015, incrementar un 20% la cantidad de peatones en relación al año 2009.
Fue aplicada no solo al centro de la ciudad sino para toda la municipalidad, proponiéndose reforzar la “cultura del caminar”.
De las muchas iniciativas posibles, Copenhague elige cuatro áreas de enfoque en las que reconoce un mayor potencial para el crecimiento del tráfico peatonal.
* desarrollar la “cultura del caminar”
* despejar las rutas peatonales y generar más lugares de reunión
* dar prioridad peatonal en las principales calles comerciales
* mejorar la conexión de las rutas peatonales con las estaciones de intercambio modal.

2.2.4.2   Estrategia “Ser la mejor ciudad para la bicicleta”

“(…) Quizás el trayecto empiece en un barrio residencial poco transitado, donde bicicletas y coches a poca velocidad se reparten la calle. El trayecto prosigue por un paseo con tiendas y, entonces, aparece un carril bici, que aporta comodidad y seguridad para continuar el recorrido. Puede tomarse un atajo por una calle, que es de una sola dirección para coches, pero bidireccional para bicicletas.”
Lars Gemzøe

 Otro aspecto fundamental en la transformación de Copenhague fue la priorización de las bicicletas. La cultura de la bicicleta se fue desarrollando paso a paso, siendo hoy día el medio de transporte que la mayoría de la población prefiere utilizar. El 55% de todas las personas que se movilizan dentro de la ciudad de Copenhague utiliza la bici a diario para ir a trabajar, pasear, hacer las compras, salir en la noche, sin importar ni las franjas etarias ni la profesión.
La ciudad cuenta con más de 390 km de bici sendas que lo facilitan, a la vez que ofrecen un servicio de bicicletas públicas o taxi-bicicletas. A su vez poseen un sistema de transporte público que es compatible con las bicicletas, de modo que en todas las líneas de metro existen vagones exclusivos para las mismas, así como en los autobuses. Dichas bicisendas conforman una red que cose todas las calles principales de la ciudad funcionando como sistema, y es sobre esta red que se proponen trabajar y mejorar aún más.
Para lograr “ser la mejor ciudad del mundo para bicicletas” la municipalidad de Copenhague trabaja sobre varias líneas estratégicas. En primera instancia se proponen para el año 2015 incrementar de un 37% a un 45% el porcentaje de personas que van a trabajar en bicicleta. Al mismo tiempo, aumentar el número de vagones destinados a bicicletas en las líneas de metro. Se colocan nuevos semáforos exclusivos para las bicicletas, cambiando a luz verde unos segundos antes que el semáforo destinado a vehículos motorizados, de manera de proteger a los ciclistas, a la vez que se desarrolla un sistema de colores para los cruces, de modo que no haya dudas sobre las preferencias en cada uno.
Gracias a la buena infraestructura y las inversiones que se han hecho en las mismas, la cantidad de ciclistas en la ciudad ha aumentado considerablemente en los últimos años. Esto trajo aparejado ahora un problema de congestión de bicicletas, que la municipalidad resuelve mediante la siguiente estrategia: Duplicar la cantidad de bicisendas. ¿Cómo lo logran? Quitándole espacio a los vehículos motorizados, porque donde entra un automóvil entran cinco bicicletas, porque es bueno para la economía, pero sobre todo para acercarse cada vez más a ser una ciudad cien por ciento sustentable.

3. Circular

Reflexión, interrogantes y algunas conclusiones.

A través de lo escrito, se han develado algunos vínculos que resultan insoslayables: la dimensión de lo social en la sostenibilidad, y en la ciudad. Se ha puesto de relieve que las ciudades están adaptándose al automóvil y los espacios públicos adaptándose a estas ciudades. Y el riesgo de que las personas aparezcan relegadas en algún último lugar.
Roberto Guimaraes, Manuel Herce, Jan Ghel y Richard Rogers coinciden en un punto: el equilibrio es la clave. El espacio público es donde todo sucede en variadas intensidades. La cuestión es, ¿cómo se ordenan las prioridades en esta balanza? Hemos visto de dónde venimos y hacia dónde vamos, pero ¿hacia dónde queremos ir?
El Viaje de Arquitectura es la experiencia misma de la ciudad. Es un recorrido que abarca todas las realidades y todas las formas, y que construye un conocimiento que no hace más que despertar otra vez la curiosidad. Es entonces que surge preguntarse, esas otras realidades y formas, ¿son posibles en Montevideo?
Jan Ghel y su equipo visitaron la capital uruguaya el pasado año, y junto a un grupo de estudiantes multidisciplinar realizaron un intenso relevamiento de la vida pública de la Avenida 18 de Julio. Han dejado a disposición una serie de datos y reflexiones, que clarifican los posibles caminos a tomar para acercarnos hacia un modelo de movilidad más sostenible y más equitativo.
Entre estas reflexiones, dejan dos cuestiones muy claras: primero, la avenida desplaza mayoritariamente gente a pie y en transporte público; segundo, no tiene la cantidad de bicicletas que se desea que tenga.
De estas dos constataciones se concluye lo esperado: La avenida presenta un fuerte desequilibrio en relación a las formas de movilidad que la dominan, y su diseño. O lo que es lo mismo, presenta un fuerte desequilibrio entre MODOS y ESPACIO. Para equilibrar esta balanza, el equipo de Ghel propone una serie de proyectos piloto de seis meses de duración, que sean realizables con pocos recursos económicos y pocas complejidades políticas.
Estructuran dicha propuesta en tres etapas. La primera ya realizada, que involucra la medición de la vida pública. La segunda, es la experimentación misma de los nuevos diseños, es decir poner a prueba las ideas. Y la tercera es el ajuste en base a esta experiencia. De este modo y siguiendo un proceso análogo al ensayado en la peatonalización de Stroget, el equipo de Ghel propone un reordenamiento del espacio y los modos, en función de hacia dónde queremos ir.

Esto nos deja muchas preguntas y sólo algunas respuestas, pero lo que, si hay, es una mirada optimista. ¡La reconquista de la ciudad para la gente ya está en marcha!

Circular propone una instancia de reflexión. Comprender que hemos llegado a lo más alto del desarrollo tecnológico, y que sin embargo volvemos a confirmar que todo acaba donde comienza. Andar, caminar, circular, es la forma más primitiva de moverse que el hombre ha tenido desde siempre.

 

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Bibliografía

Libros

GEHL, Jan. 2004. La Humanización del Espacio Urbano. La vida social entre los edificios. Editorial Reverté S.A. Barcelona. 2006
GEHL, Jan y GEMZØE, Lars. Los Nuevos espacios urbanos. Editorial Gustavo Gili. 2002
ROGERS, Richard. Ciudades para un pequeño planeta. Editorial Gustavo Gili. 2003
GUIMARAES, Roberto P. 1997. La ética de la sustentabilidad y la formulación de políticas de desarrollo.
BORJA, Jordi. MUXÍ, ZAIDA. 2003. El espacio público: ciudad y ciudadanía. Editorial ELECTA. Barcelona 2000.
HERCE VALLEJO, Manuel. Sobre la movilidad en la ciudad: propuestas para recuperar un derecho Ciudadano. Editorial Reverté. 2009
HERCE VALLEJO, Manuel. El espacio de la movilidad urbana. Editorial Café de las Ciudades. 2013
ITDP. Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo. 2011. Manual Ciclociudades TOMO I. La movilidad en bicicleta como política pública – Disponible en Internet: <http://ciclociudades.mx/manual-ciclociudades>

Artículos
GEHL ARCHITECTS. 2011. MORE PEOPLE TO WALK MORE. The Pedestrian strategy of Copenhagen.
Publicado por Municipalidad de Copenhague, Technical and Environmental Administration.
Disponible en internet: https://issuu.com/gehlarchitects/docs/694_k__benhavn_more_people_walk_mor/0

GEHL ARCHITECTS. 2013. MOBILITY PLAYBOOK. Ready, set, go.
Disponible en internet:

GEHL, Jan. 2016. 10 principios para la movilidad sustentable. [online] [citado 5 de marzo 2016] Artículo para Exposición Internacional “Nuestras ciudades, nuestro futuro”, Ciudad de México.
Disponible en internet:
http://www.pueblobicicletero.org/2011/01/10-principios-para-la-movilidad-sustentable-ourcitiesourselves-org/

DENMARK.DK. Sitio oficial de Dinamarca. COPENHAGUE: ciudad de la bicicleta hace más de un siglo. [online]
Disponible en internet:
http://denmark.dk/es/vida-ecologica/cultura-ciclista-danesa/copenhague-ciudad-de-la-bicicleta-desde-hace-mas-de-un-siglo

ICEBIKE.ORG. Bike City Copenhagen: This Is The Ultimate Bicycle Friendly City
Disponible en internet:

Bike City Copenhagen: This Is The Ultimate Bicycle Friendly City

GEHL, Jan. 2004. Pedestrianisation in Copenhagen
Disponible en internet:
http://www.engineering-timelines.com/why/lowCarbonCopenhagen/copenhagenPedestrianisation_03.asp

GEMZØE, Lars. 2015. El carril bici aparece automáticamente al ir en bicicleta
Disponible en internet:

El carril bici aparece automáticamente al ir en bicicleta

GEMZØE, Lars. 2012. Mobility for All Sustainable use of Public Space
Disponible en internet:
http://www.mobilityweek.eu/fileadmin/files/PPTs/SustainableUsePubSp_LarsGemzoe-small.pdf

Audiovisual
GEHL, Jan. In Search of the Human Scale _TEDxKEA
Disponible en internet: https://www.youtube.com/watch?v=Cgw9oHDfJ4k

COPENHAGEN BIKE PATHS – An Example To All Cities
Disponible en internet: https://www.youtube.com/watch?v=ZtX8qiC_rXE

Conferencia – Jan Gehl en Montevideo – FARQ I UDELAR – septiembre 2015

Figuras

Figura 1. Elaboración propia en base a figura en Capítulo 2, página 31 del libro Ciudades para un Pequeño Planeta.
Figura 2. Elaboración propia en base a figura en página 57 del libro Los Nuevos Espacios Urbanos.
Figura 3. Peatonal Stroget. http://www.everystockphoto.com/photo.php?imageId=12239200
Figura 4. Elaboración propia en base a figura en página 57 del libro Los Nuevos Espacios Urbanos.
Figura 5. Fotografía del Viaje de Arquitectura. Autor: Florencia Fornaro
Figura 6. Elaboración propia en base a figura en página 57 del libro Los Nuevos Espacios Urbanos.
Figura 7. Fotografía del Viaje de Arquitectura. Autor: Florencia Fornaro
Figura 8. Elaboración propia en base a figura en publicación MORE PEOPLE TO WALK MORE.
Figura 9. Fotografía del Viaje de Arquitectura. Autor: Florencia Fornaro
Figura 10. Andando en bicicleta por Copenhague. http://www.rotka.org/bisikleti-aile-boyu-kullanan-sehir-kopenhag/ 

 

Publicado por Angel Armagno | 13 de agosto de 2016 - 22:04 | Actualizado: 14 de agosto de 2016 - 11:26 | PDF

Palabras clave: bicicleta, circular, copenhague, dinamarca, florencia fornaro, montevideo, sustentabilidad